문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 플라이 바이 와이어 (문단 편집) == 플라이 바이 와이어 방식의 등장 == 그래서 최소한 조종간과 조종면을 연결하는 부분만이라도 유압 시스템이 아니라 전선으로 써보자고 해서 나온 것이 바로 플라이 바이 와이어 시스템이다. 물론 플라이 바이 와이어 시스템이라고 [[유압]]이 필요없는 것은 아니다. 아직 항공기의 조종면을 움직이는 데는 전기 [[모터]]보다는 유압 구동 시스템이 더 많이 쓰이며, 그래서 최종적으로 조종면을 움직이는 역할은 여전히 유압작동기가 하는 경우가 다수이다. '몇 도를 움직여라.'라는 명령을 전달하는 매체가 이전에는 작은 유압관이던 것이 전선으로 바뀐 것. 물론 기술의 발전으로 조종면을 움직이는 데에 유압 구동 시스템 대신 전기 모터를 쓰는 항공기도 나오고 있기는 한데, 이를 PBW(Power By Wire, 파워 바이 와이어)라고 칭한다. PBW를 채용한 대표적인 항공기로는 [[F-35]]가 있다. 아직까지는 모든 조종면을 전기 모터로 움직이는 수준에까지는 도달하지 못하였지만, 유압 구동 시스템은 아무래도 전기 모터에 비해 무겁고 복잡한 것이 사실이기 때문에 PBW의 개발도 조금씩이지만 점차 진척되고 있다. 전선은 [[유압]] 시스템에 비하여 무게가 훨씬 가볍기 때문에 전체 항공기의 무게를 줄일 수 있고, 또한 고압이 걸리는 유압관은 연질의 호스가 아니라 금속제 파이프를 사용하는 경우가 많기 때문에 항공기 내부 배치에 고민을 많이 해야 하는데, 전선은 어느 정도 유연성이 있어 항공기의 내부 설계가 파이프에 비해 상대적으로 쉽다. 이렇게 조종간-조종면을 전선만으로 연결하는 개념은 1950년대에 개발된 [[캐나다]]의 [[CF-105]]에 적용되었으며, [[콩코드]] 여객기도 같은 개념을 사용하였다. 이름이나 초창기의 개념 및 적용 사례들만 보면 FBW는 단순히 [[조종사]]가 쥐고 있는 조종간과 실제 움직이는 조종면[* [[항공기의 기본 3축|방향타]]나 [[승강타]] 등]의 사이를 전선으로 잇는 개념으로 보기 쉽지만, 현대의 FBW에는 더 중요한 [[개념]] 하나가 더 추가되었다. 바로 [[컴퓨터]]의 도움을 받는다는 것. 컴퓨터의 보정이 들어가야 진정한 현대의 플라이 바이 와이어 시스템이라 할 수 있다. 즉, 현대의 플라이 바이 와이어는 파일럿이 아무리 조종간을 움직여도 그걸 부수지않는 이상 왠만해선 추락하지 않는다. 사실 [[항공기]]의 제어에 [[컴퓨터]]를 쓰는 것은 플라이 바이 와이어 시스템이 등장하기 이전에 이미 등장하였다. 이를테면 [[제2차 세계대전]] 중 일부 [[폭격기]]들은 폭격 조준 비행에 들어가면 조종사가 [[자동운항|자동 비행 시스템]](오토파일럿)을 켜게 되며, 이때부터 폭격기는 정확히 일직선으로 비행한다.[* 이 모습이 [[영화]] [[멤피스 벨]]에 잘 묘사되어 있다.] 그리고 폭격 조준을 담당하는 폭격수가 작은 컨트롤러로 항공기를 미세조정하여 목표물을 정확히 조준한다. 즉 [[전자계산기]]도 없던 시절에 이미 아날로그 시스템을 이용하여 '항공기를 자동조종 한다.'라는 개념이 있었다는 이야기이다. [[나치 독일]]의 [[Fw190]] 후기형과와 [[Ta 152]]도 [[지멘스]] K 23 오토 파일럿을 가지고 있었다.[* 다만 정확히 말하면 오토파일럿보다는 수평 유지장치에 가깝다고 볼수 있다. 웨이포인트를 따라가거나 하는 복잡한 기능은 없고, 기체 곳곳에 피토관 등을 설치해 특정 위치에서 얼마나 저항을 받는지에 따라 조종면을 움직여주는 방식이다. 물론 이 정도로도 당시로써는 대단한 기술이다.] 이후 [[항공기]]가 특정 상황에서 안정성이 떨어지는 것을 막기 위한 제어 시스템이 속속 등장하기 시작했다. 처음에는 [[자이로스코프]] 등을 이용하여 항공기의 자세 등을 측정하다가, 특정 상황에서 항공기의 기수가 너무 흔들린다 싶으면 사람이 제어하지 않아도 컴퓨터가 자동으로 조종면을 움직여서 다시 원래대로 돌려 놓는 식이었다.[* 이 방식은 주로 기수의 방향, 즉 요잉 제어에 쓰였다. 기수가 좌우로 흔들리는 움직임을 완화시킨다고 하여 요우 댐퍼 시스템이라 부른다.] 이러한 시스템을 SAS(Stability augment system)라고 한다. 그리고 좀 더 발전한 개념이 [[항공기]]의 자세만 측정하는 것이 아니라 [[사람]]의 조종입력 값도 측정하는 것. 본래 항공기의 비행특성은 속도와 고도에 따라 크게 달라진다. 빠른 속도에서는 승강타를 5도만 움직여도 기수가 10도가 들리는 반면, 느린 속도에서는 승강타를 15도를 움직여야 기수가 10도가 들리는 식이다. 즉 조종사가 계속 달라지는 항공기의 반응성을 인지하고 대응을 해야 했다. 하지만 컴퓨터 기술이 발전하면서 컴퓨터의 도움을 받아 속도와 고도에 관계 없이 조종 감각을 항상 동일하게 만들어주면 어떻겠냐는 개념이 등장했고, 이를 CAS(control augment system)라고 한다. CAS가 적용된 항공기는 비행 제어 시스템이 조종사가 조종간을 얼마나 움직였는지와 현재 측정된 항공기의 속도, 자세 등을 종합하여 조종면의 움직임을 보정한다. 즉 조종사가 조종간을 10만큼 당기면 예전 항공기는 고도와 속도에 관계 없이 승강타가 10도만큼 움직였다. 그러면 속도에 따라 실제로는 기수가 15도가 들릴 수도 있고, 5도만 들릴 수도 있었다. 그러나 제어 시스템이 적용되면 사람이 10만큼 조종간을 움직여도 제어 시스템이 여기에 +5도를 더해서 실제로는 승강타가 15도가 움직이도록 할 수도 있고, 반대로 -2도를 더해서 승강타가 8도만 움직이게 할 수도 있다. 그 결과 속도에 관계없이 항공기는 항상 조종사가 원하는 10도만큼만 기수가 들린다. 다만 이는 복잡할 것 없이 어디까지나 조종사의 입력 값에 +/-를 더해 보정해주는 개념이다. CAS는 주로 앞서 언급한 유압 시스템에 적용되었다. 즉 조종사의 일차적인 조종간 움직임은 유압으로 조종면까지 전달되며, 거기에 더해 비행 제어 시스템이 유압 밸브를 좀 더 열거나, 혹은 좀 덜 열거나 하는 신호를 추가로 보내주는 것이었다. 이는 과거에는 전기 시스템이 지금처럼 신뢰도가 높지 않았기 때문이다. 만에 하나 전기 시스템이 전부 맛이 가버려도 최소한 유압 시스템은 남아있으므로 이 방식이라면 재래식 항공기처럼 조종은 가능하다. [[F-15]] 계열기가 바로 이 CAS를 사용중이다.[* F-15C/D까지는 전자 제어 시스템도 [[아날로그]] 방식이었으나, F-15E부터는 전자제어 시스템이 [[디지털]] 방식으로 바뀌었다.] 그리고 FBW, Fly By Wire 시스템은 조종사의 조종간의 움직임이 아예 전기신호 형태로 전달된다는 개념이 다르다. 즉 CAS는 조종간의 움직임이 일단 직접적으로 유압을 거쳐 조종면에 전달된 다음 거기에 전자제어 시스템이 보조한다는 개념이었다면, 플라이 바이 와이어 시스템은 아예 조종간의 움직임 자체도 컴퓨터를 거치게 된다. 이 경우 조종간과 조종면 사이에 유압 시스템이 없으므로 상당량의 무게를 줄일 수 있지만, 컴퓨터가 망가지거나 오작동을 일으키면 조종사는 조종면을 움직일 방법이 없어진다. 그래서 보통 플라이 바이 와이어 시스템을 사용하는 항공기는 동일한 비행제어 컴퓨터를 3~4개 정도 탑재하며, 스스로 끊임없이 이상을 체크하고 만약 그중 하나가 이상이 발견되거나 죽어버리면 해당 컴퓨터의 출력값은 무시하고 나머지 컴퓨터들의 출력값만 최종적으로 조종면에 전달된다. 물론 [[컴퓨터]]가 뭔가 대단한 [[인공지능]] 시스템을 탑재했다거나 하는 것은 아니다.[* 컴퓨터라고는 하지만 초기에 등장한 플라이 바이 와이어 시스템들은 지금 같은 [[디지털]] 컴퓨터가 아니라 각종 회로를 통해 계산되는 [[아날로그]]식 컴퓨터를 사용했다.] 즉 속도 이만큼, 고도 이만큼이면 조종간에서 입력 값이 얼마가 들어오면 그 출력 값은 얼마가 되어야 한다 하는 식으로 수식을 만들고 그 수식을 토대로 제어 소프트웨어가 작동하는 것이다. 결국 사람이 풍동시험 데이터를 바탕으로 이 제어값을 일일이 맞춰주어야 한다. 요즈음 괜히 항공기 개발할 때 소프트웨어 개발비가 전체 개발비의 20~40%를 차지한다는 말이 나오는 것이 아니다. 최근에는 이러한 개념을 조종면뿐만 아니라 [[엔진]]에도 적용 중이다. 과거에는 쓰로틀(출력제어 레버)를 밀거나 당기면 기계적으로 엔진에 직접 들어가는 연료량이 바뀌는 식으로 움직였기 때문에 조종사의 무리한 조작, 혹은 지나치게 급격한 조작에 의하여 엔진이 꺼져버리거나 이상작동을 하는 경우가 있었다. 그러나 현재는 [[FADEC|엔진의 상태를 컴퓨터가 체크하고, 조종사가 쓰로틀을 움직이면 컴퓨터가 그 신호를 받아들인 다음 적합하게 엔진의 RPM을 조절하는 방식]]이 쓰이고 있다. --다행히 [[자동차]]처럼 [[급발진]] 사고는 없는 듯하다.-- 보통은 개발 중에 [[프로토타입]]들이 추락할 것 다 하기 때문에 [[양산형]]이 사고를 치는 경우는 그리 많지 않다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기